ВЗИИТ организован распоряжением Совета Министров СССР от 07 марта 1951 года.

В 1995 году институт получил статус университета. Вполне логичное решение, учитывая роль вуза в подготовке, переподготовке и повышении квалификации специалистов нашей сложнейшей отрасли. Тем более что научный потенциал Российского государственного открытого технического университета путей сообщения весом как никогда. У нас работают 10 академиков России, свыше 40 профессоров, докторов технических наук.

Потребность в кадрах для железнодорожного транспорта поставила перед Министерством транспорта задачу по созданию на базе вузов МПС крупных университетских комплексов.
В связи с этим в соответствии с приказом Росжелдор от 27.02.2008 г. №63 "О реорганизации подведомственных Федеральному агентству железнодорожного транспорта государственных образовательных учреждений, подлежащих реорганизации в соответствии с распоряжениями Правительства Российской Федерации от 07.12.2006 г. №1691-р, от 28.12.2006 г. №1851-р и от 14.11.2007 г. №1608-р", государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования Российский государственный открытый технический университет путей сообщения реорганизовано путем присоединения к МИИТ с образованием на его основе структурного подразделения университета — Российская открытая академия транспорта (РОАТ МИИТ). В 2017 году МИИТ был переименован в Российский университет транспорта (РУТ (МИИТ)). Сегодня в РОАТ можно получить образование по 50 программам высшего образования и программам дополнительного профессионального образования.

Ссылка на полную статью

Почему в Российской Империи не было электропоездов в современном понимании? В каком городе в советское время запустили первые электрички? Почему в Москве поезда на электротяге начали курсировать именно с Ярославского вокзала? А также - как выглядели составы в период с 1930-х по 1950-е годы? Об этом и не только расскажу сегодня.

Неси меня на всех парах, электропоезд

В Российской Империи пригородных электричек в современном понимании не существовало. Всё потому, что нигде не было контактной сети. Нечто похожее имелось только в окрестностях ныне польского города Лодзь. Там была узкоколейная железная дорога с двумя маршрутами (10,5 и 15 км). Специально для этих участков на заводе "Руссо-Балт", который находился в Риге, собрали некоторое количество моторных и прицепных вагонов. Произошло это в 1900 году. Чуть позже Министерство путей сообщения задумалось о создании ещё нескольких пригородных маршрутов электропоездов.

Некоторые из них предлагали запустить в Московской губернии. От первопрестольной вагоны следовали бы в село Рублёво, затем в Павловскую слободу, а потом в Истру. Другой вариант предполагал электрификацию участка от Казанского вокзала до Раменского. Планировали также организовать движение от Ярославского вокзала до Сергиева Посада. Но это было больше похоже на трамвайную линию, чем на пригородную электричку. Первые настоящие электропоезда появились уже в #СССР . Правда случилось это не в Москве, а в Баку. Там в 1926 году начала работать линия протяжённостью 19 километров до города Сабунчи.

Железная дорога действовала тут ещё с 1880 года. Но не была электрифицирована. Вагоны двигались на паровой тяге. Средняя скорость достигала всего лишь 16 км/ч. Чтобы сократить время поездки, решили запустить более быстрые поезда на электрической тяге. Моторные вагоны сделали на заводе в Мытищах. Электродвигатели производили на столичном предприятии "Динамо". А оборудование и тормозную систему поставляли австрийская и немецкая фирмы. Новые поезда могли развивать максимальную скорость до 43,5 км/ч. Среднее значение составляло почти 29 км/ч.

Трёхвагонное чудо

Идея запустить первый маршрут электропоезда в Москве пришла в 1924 году. Использовать для эксперимента решили железную дорогу от Ярославского вокзала (на тот момент Северного). Она уже тогда была очень загруженной. Планировалось, что электрифицируют линии до подмосковных городов Пушкино и Щёлково. Но в первую очередь контактная сеть должна была дойти до Мытищ. Работы начали в 1927-м. А уже через два года, 3 августа, открылось пробное движение по новому маршруту. С 1 октября электропоезда начали ходить по графику.

Проект электрификации московских железных дорог предполагал применение технологии постоянного тока с напряжением 1500 В. К сожалению, я не в силах вам объяснить простыми словами, чем он отличается от переменного (физика - это не моя сильная сторона). Но могу рассказать, почему выбрали именно этот вид. Всё дело в экономии. Постоянный ток позволял, во-первых, создать более лёгкие и дешёвые вагоны. Во-вторых, использовать меньше ресурсов (меди, например) при прокладке контактной сети.

Обслуживали первую московскую линию короткие электропоезда. Они состояли из Моторного вагона (на нём была надпись "ЭМ", то есть электромоторный), и двух обычных (с буквой "Э": электровагон). Часть одного из них, как правило, занимало багажное отделение. Интересно, что моторный вагон располагался между обычными. Так сделали, чтобы обеспечить электричке максимальное ускорение.

В 1936 году серия получила обозначение "С". Что указывало на принадлежность к Северной железной дороге. Справа снизу была маленькая буковка "в". Это упоминание английской фирмы "Виккерс", которая производила электрооборудование для вагонов. К концу 1930 года закончили прокладку контактной сети на всех планируемых участках. Поезда стали ездить в Щёлково, Пушкино, а потом и до станции "Правда".

От плоской "мордочки" до круглой

Поскольку советская промышленность в 1930-х развивалась быстро, население в городах увеличивалось. А число работавших в Москве людей, но живших за её пределами, постоянно возрастало. Требовалось электрифицировать участки и других железных дорог. Так в 1933 электропоезда начали ездить от Курского вокзала до современной платформы "Железнодорожная"; от Казанского до Люберец. Через 6 лет контактная сеть появилась на участке от "Каланчёвской" до Подольска.

Для обслуживания новых маршрутов создали немного другие электропоезда серии "Сд". Первая буква опять же означала Северную железную дорогу, а "д" уже говорила нам, что электрооборудование сделали на столичном заводе "Динамо". Правда за основу взяли материалы фирмы "Дженерал Электрик". Внешне новые вагоны были похожи на старые. Но технически отличались во многом. На протяжении нескольких лет в 1940-х разрабатывались и эксплуатировались многие разновидности электропоездов серии "С".

Одну из них, пожалуй, могли застать и некоторые мои читатели. Речь об электропоезде "Ср". Буква "с" расшифровывалась уже привычно, а вот "р" означала, что произведены вагоны на заводе в Риге. Их начали делать в 1947 году. Достоинством новых составов было то, что они годились для более высокого напряжения контактной сети - 3000 В. На это значение планировали вскоре перевести все маршруты. Раньше подмосковные линии имели только 1500 В. С 1952 года на работу вышли новые модификации серии "Ср". Не буду рассказывать о каждой подробно, иначе запутаю вас техническими подробностями. Внешне они были почти одинаковыми.

В 1958-м #история серии "С" завершилась. Её перестали выпускать. Технически модели этого семейства устарели. Советские чиновники хотели увеличить скорость движения электричек, а следовательно и их количество на маршрутах. Поэтому в 1957 году на Рижском вагоностроительном заводе начали делать новые #электропоезда "ЭР-1" (Электропоезд Рижский). Те самые со знакомой многим круглой обтекаемой кабиной машиниста. А старые модели "С" к началу 1960-х полностью исчезли с московских железных дорог.

На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Не забудьте поставить лайк, если вам было интересно, и подписаться на мой блог . Также напоминаю, что у меня есть канал в Телеграм, который называется "О Москве нескучно". Там я тоже рассказываю об истории столицы. #Москва намного интереснее, чем кажется. Удачи!

Первые железные дороги региона

Первые железные дороги регионаИстория железных дорог Украинского Донбасса начинается с 1865г., когда к правительству Российской империи с ходатайством о строительстве Курско-Харьковско-Азовской железной дороги. Кроме стратегической цели — выхода к морю — преследовались задачи стимулирования развития горнодобывающей промышленности в Донбассе. В 1868г. концессия на строительство магистрали была выдана коммерции советнику С.С.Полякову. В рекордно короткий срок по тем временам, за 20 месяцев, дорога была построена и введена в эксплуатацию. Торжественное открытие состоялось 5 января 1870г. (по новому стилю).

Сельскохозяйственные районы Курской и Харьковской губерний были связаны с промышленным Донбассом, из центра страны был получен выход к Азовскому и к Черному морям. Были открыты угольные шахты в районе станций Щербиновка (Дылеевка), Магдолиновка, Никитовка, Горловка, Ханженково, Харцызск; получили развитие соляная промышленность в Славянске, добыча огнеупорных глин и стекольная промышленность в Константиновке и т.д. Сам С.Поляков совместно с талантливым горным инженером П.Горловым основал шахту «Кочегарка», начав добычу каменного угля, и дав жизнь рабочему поселку Горловка.

В связи с развитием угольной и металлургической промышленности возникла необходимость в строительстве Константиновской железной дороги для выхода в Южный Донбасс. Председатель правления Новороссийского акционерного общества Джон Юз в 1871г. обратился к правительству страны с этой целью, попутно заключая договора с крестьянами Авдеевской и Скотоватской волости о дальнейшей их работе на шахтах вдоль намеченной Константиновской линии. В 1872г. был сдан в эксплуатацию участок от Константиновки до Еленовки с раздельными пунктами Петровская (Кривой Торец), Железная (Фенольная), Ясиноватая, Юзово (Донецк), Рудничная (Рутченково).
Также от Юзово до металлургического завода Юза (станция Новороссийская) был проложен первый подъездной путь в Донбассе протяженностью 10 верст. Этот подъездной путь интересен тем, что в советские времена по нему от Сталино (название Донецка в те времена) до ст.Город (в р-не современного кинотеатра «Звездочка» в Донецке) до 1957г. было рейсовое пассажирское сообщение; в выходные и праздники поезд ходил до Парка Щербакова. А в далеком XIX в. с помощью французского капитала взамен примитивных «дудок» (первых шахт) были открыты шахты нового образца на специально арендованных у местных землевладельцев землях, и железная дорога играла в этом не последнюю роль.

В 1872г. Горнопромышленное общество на Юге России приступило к строительству подъездного пути от ст.Рудничная к каменноугольному руднику близ с.Кураховка (район п.Острое) протяженностью 24 версты. К 1876г. строительство было завершено, однако энергетический уголь, добываемый на руднике, оказался низкого качества и был не востребован на рынке. К 1888г. разработки на руднике прекратились, а подъездной путь, обеспечивший в общей сложности отправку не более трёх маршрутов, был демонтирован. Однако, он продолжал считаться действующим.
Большую роль в развитии горно-металлургического комплекса Донбасса сыграла Донецкая Каменноугольная железная дорога, решение о строительстве которой было принято Министерством путей сообщения в 1875г. Концессию на строительство получил промышленник С.И.Мамонтов, организовавший акционерное общество «Донецкая дорога». В 1878г. состоялось торжественное открытие Донецкой Каменноугольной железной дороги, ее общая протяженность составляла 389 верст. Были открыты участки Никитовка — Дебальцево — Должанская, Дебальцево — Попасная — Краматорск и Дебальцево — Луганский завод; управление железной дороги находилось в Луганске, рядом со станцией было построено первое в Донбассе железнодорожное училище. Свое второе рождение получила станция Краматорская, которая до того была разъездом, обеспечивающим разминовку пассажирского состава с грузовым, причем пассажирский поезд на полустанке не останавливался. Именно Мамонтов построил полноценную грузопассажирскую станцию.

В 1879г. были построены участки Попасная-Лисичанск, Хацапетовка (Углегорск)-Ясиноватая, и др. Протяженность Донецкой каменноугольной железной дороги составляла 479 верст. На железной дороге работало 92 паровоза и 2.223 вагона. Весовая норма поездов составляла всего 22 тыс. пудов (ок. 350 т), скорость не превышала 14 верст в час. В 1880г. к Донецкой Каменноугольной была присоединена Константиновская железная дорога. Строительство продолжалось до 1882 г. и закончилось открытием участков Должанская-Зверево и Еленовка-Мариуполь. Донбасский уголь получил выход к Азовскому морю. После строительства глубоководного порта в Мариуполе, донбасский уголь в 1889г. впервые был погружен на пароход. Кроме того, были открыты участки Никитовка-Попасная, Колпаково-Первозвановка.
На станциях Донецкой Каменноугольной железной дороги было построено 15 паровозных депо, из них 3 — основные (Дебальцево — 2 сарая на 32 паровоза, Ровеньки и Попасная — по 1 сараю на 12 паровозов), 2 — оборотные (Луганский завод и Краматорская — по 1 сараю на 6 паровозов) и 10 — резервные (Криничная, Зверево, Ступки, Лисичанск — на 2 паровоза, Никитовка, Хацапетовка, Марьевка, Варварополье и др. — на 1 паровоз).

Не смотря на столь грандиозное строительство, у Донецкой Каменноугольной железной дороги было много противников, которые называли ее «бесполезной затеей». Однако же, благодаря упорству Мамонтова мы имеем самую разветвленную железнодорожную сеть в мире, которая не имеет себе равных! Все объекты производились обдуманно, с перспективой на будущее. Так, ход Дебальцево — Зверево идет точь-в-точь по водоразделу Северского Донца и Миуса, а участок Дебальцево — Попасная — в поймах рек Лозовая, Санжаровка и Камышеваха; однако же линии находятся в непосредственной близости к горным предприятиям и рабочим поселкам. Именно поэтому они получились такими изогнутыми. На участках укладывались более прочные и долговечные германские рельсы; обслуживание путевого хозяйства стало прообразом современных дистанций пути. С.Мамонтов был весьма доволен построенной железной дорогой; когда в Мариуполь-Порт пришел первый состав с углем (1889), тот гордо заявил: «Я не Самуил Поляков, я — Савва Мамонтов».

Основным аргументом противников Донецкой каменноугольной железной дороги была её убыточность. Среди ряда причин, следует выделить две основные. Так, из-за высоких пошлин и сборов на передаточных станциях, грузовые тарифы для предприятий Донбасса не покрывали эксплуатационных расходов на содержание дороги (иначе, при повышении расценок, тарифы стали бы неподъёмными для промышленников). Кроме того, многие участки дороги были частью недостроенных линий и ходов. По проекту, линия Дебальцево — Зверево должна была выйти к Волге, однако в 80-х гг. XIX в. строительство остановилось у Грушевских антрацитовых копей. Линия Дебальцево — Луганский завод почти бездействовала, а участок Попасная-Лисичанск (часть хода на Купянск) не покрывал эксплуатационных расходов.
В 1890г. С.Мамонтов продает Донецкую Каменноугольную железную дорогу государству, которое разрешает ему строить Московско-Ярославско-Архангельскую железную дорогу. Акции еще не построенной дороги были проданы Петербургскому коммерческому банку, и Мамонтов получил ссуду под залог средств практически всего своего семейства. В 1899 г. промышленник не смог оплатить долги по векселям, правление железной дороги во главе с Мамонтовым ушло в отставку. Вагоно-, паровозо- и судостроение, которым С.Мамонтов продолжал заниматься практически до самой смерти (1918 г.) были всего лишь жалкими отголосками того, что известный промышленник и предприниматель сделал для Донбасса. Так же удручает то, что творец самой разветвленной и протяженной сети железных дорог в Донбассе не увековечен в названиях станций, поселков, улиц Донбасса…

Екатерининская железная дорога

В 1880г. начато строительство 1-й Екатерининской железной дороги. Изначально дорога планировалась для снабжения крестьян Екатеринославской губернии хлебом, однако после стала одной из самых грузонапряженных линий, обеспечившей стремительное развитие промышленности Донецкого и Криворожского бассейнов. В 1880-1882 гг. железная дорога строилась силами самих крестьян губернии, вследствие чего т.н. «первая очередь» от Долинской до Пятихаток получилась весьма искривленной, с разворотами. Поэтому, впоследствии к строительству магистрали были привлечены опытные смоленские и витебские рабочие. В 1884г. 1-я Екатерининская железная дорога соединила Донецкую каменноугольную железную дорогу с городом Екатеринослав, рабочими поселками современного Кривого Рога и станцию Долинская николаевского направления. Впоследствии 1-я Екатерининская железная дорога по грузообороту опередила Донецкую Каменноугольную, что вынудило правительство инициировать укладку второго пути вдоль всей трассы железной дороги.

В 1893г. были объединены 1-я Екатерининская, часть Курско-Харьковско-Азовской (от Горловки до Ростова) и практически вся Донецкая Каменноугольная (за исключением участка Ясиноватая — Константиновка) железные дороги. Участки Лозовая-Горловка и Константиновка-Ясиноватая были переданы Курско-Харьковско-Севастопольской железной дороге. В 1898г. строятся участки Луганск-Миллерово, Чаплино-Бердянск и Верховцево-Долгинцево. В 1900г. вышеназванные железные дороги, объединенные с 1-й Екатерининской железной дорогой, были объединены в единое подразделение — Екатерининскую железную дорогу. Многие ее сегодня считают прототипом современных Донецкой и Приднепровской железных дорог. В 1895г. был запущен участок Лисичанск-Купянск, позволивший направлять грузы с Екатерининской железной дороги на Москву через Елецкий ход без захода на Курско-Харьковско-Севастопольскую железную дорогу.

Стоит упомянуть один из интереснейших сквозных подъездных путей Донецко-Макеевской агломерации — Ясиноватая-Харцызск, построенный промышленником Д.Иловайским. Изначально он соединял шахты Иловайских с Ясиноватой. В 1881г. этот подъездной путь начал обслуживать промзону Макеевского металлургического завода, а в 1883 г. путь продлили через трубопрокатный завод до ст. Харцызск, дав будущему городу быстрое развитие. Ныне этот путь от Ясиноватой-Запад до Мишино принадлежит Макеевскому металлургическому заводу, а далее до Харцызска-Макеевпогрузтрансу.

90-е гг. XIX и начало ХХ вв. для Екатерининской железной дороги прошли под знаком укладки второго пути на грузонапряжённых участках, строительства связок между магистральными ходами и тупиковых ответвлений к промышленным предприятиям. В 1896г. была построена однопутная связка Путепровод-Криничная, а в 1898г. — Государев Байрак-Горловка. В 1895 г. был уложен второй путь от Ясиноватой в чаплинском направлении, в 1900г. — на участках Юзово-Мариуполь и Горловка-Таганрог, а в 1903г. — от Лисичанска до Купянска.

Строительство в начале ХХ в. металлургического завода в Алчевском вызвало необходимость укладки второго пути из Дебальцево и в этом направлении, что было осуществлено в 1908г. В связи с перегрузкой Ясиноватского узла, в 1902г. был построен однопутный участок Горловка-Очеретино.
Кроме протяженных участков строились не менее важные тупиковые ответвления. Так, в 1887г. был сдан в эксплуатацию участок железной дороги Славянск-Соль-Заводы, который в 1893г. был продлён до ст. Рапная. Курско-Харьковско-Севастопольская железная дорога была связана с соляными заводами и грязевым курортом Славянска. Пассажирский поезд Славянск-Рапная вплоть до 1960-х гг. (т.е. до демонтажа путей) использовался жителями Славянска как трамвай. Посетив Славянский курорт и внутригородскую железную дорогу в конце ХIX в., русский писатель А.Чехов пришел к выводу, что «… пройдет и сто лет, а в Славянске не будет трамвая». В советское время из недр земли были извлечены значительные запасы соли, и колебания строения пути участка Славянск-Рапная вызвали образование трещин в земной коре. Городу грозила катастрофа, поэтому в 1964г. линию закрыли и разобрали.

В 1895г. начато строительство металлургического завода в районе современного Енакиево. Для нормальной работы завода, к последнему был построен подъездной путь от бывшей Каменноугольной железной дороги. Со стороны ст. Волынцево появился разъезд Петровский пост, позже переросший в станцию Петровские Заводы.
Так же примечательна история т.н. Богодуховской линии. Ее первая очередь, участок Ясиноватая-Богодуховка с разъездами Щегловка-2 и Щегловка, была построена в 1886-1888 гг., что дало развитие угольным шахтам на территории современных Донецка и Макеевки. В 1893г. на Богодуховской линии была построена ст.Мушкетово; от завода Дж.Юза к ней был проложен путь по земле, арендованной Юзами у Области Войска Донского. Вторая (Мушкетово — Караванная) и третья (Караванная-Доля) очереди железной дороги были сданы в эксплуатацию соответственно в 1896 и 1899 гг. В 1904г. был продублирован участок Доля-Ясиноватая-Харцызск через Караванную, в месте примыкания пути из Караванной к участку Горловка — Ростов построили одну из ключевых станций современной Донецкой железной дороги — Иловайская. Это строительство было связано с рядом причин.

Не смотря на то, что уже в 1894-1895 гг. на участке Криничная-Ясиноватая-Демурино был проложен второй путь, малая весовая норма и скорость составов в те времена привели 1-ю Екатерининскую линию к состоянию, близкому к коллапсу. По совету российского учёного Д.И.Менделеева, началось строительство 2-й Екатериниской линии от Дебальцево до Долгинцево (Кривой Рог-Главный). На месте нынешней ст.Иловайск при запуске Курско-Харьковско-Азовской линии в эксплуатацию, был построен разъезд №17. В 1898-1900 гг. был уложен второй путь на участке Горловка-Таганрог, и в 1902г. было закончено строительство ст. Иловайская. Началось строительство железнодорожных связок на Караванную и Чистяково с курсированием рабочих и строительных поездов в данных направлениях.
Участок Иловайска-Караванная, сданный в эксплуатацию весной 1904г., стал первой очередью 2-й Екатерининской железной дороги. Вторая ее очередь была сдана в эксплуатацию в августе 1904 г., это была линия от Дебальцево до Александровска (Запорожье) через Чистяково (Торез), Иловайскую, Долю, Волноваху, Цареконстантиновку (Камыш-Зарю), Пологи. Третья очередь, от Александровска до Долгинцево, в 1905г. продублировала самый грузонапряженный участок 1-й Екатерининской железной дороги, тем самым значительно разгрузив его. Однако, в связи с тем, что участок от Волновахи до Александровска был построен по местности, на которой отсутствовала промышленность, грузооборот данного направления оставался на весьма низком уровне.

С 1905 г. начата реконструкция Дебальцевского узла, восточнее пассажирской станции построена станция Дебальцево-Сортировочное для приема товарных поездов. В 1907 г. для обслуживания рудников была построена ветка от Чистяково до Бесчинской.

К 1914г. протяженность железных дорог Донбасса составляла 2.500 верст. Для вывоза донбасского угля в северо-западные губернии Российской империи, а так же вытеснения с Балтийского побережья иностранного угля, в 1910г. началось строительство Северодонецкой железной дороги (Лихая-Родаково-Харьков-Льгов). На новой дороге было построено 36 станций, такие как Святогорск, Лиман (Красный Лиман), Яма (Северск), Нырково, Сентяновка, Родаково и др. Линия прошла через станцию Первозвановка, из которой уже был путь на станцию Колпаково хода Дебальцево-Зверево. Так же от станции Лиман построили связки на Славянск и Краматорскую (1911). Линия была построена до 1913г., хотя строительство ответвлений и связок продолжалось до 1916 г. Так, интересна история связки Яма-Никитовка: она, вместе со станцией Бахмут-2 (Артемовск-2) была построена в 1916г. для посещения купеческого Бахмута царем Николаем-II. На станциях Лиман, Краматорская, Нырково и Родаково были открыты паровозные депо. В годы 1-й Мировой войны Северодонецкая железная дорога использовалась так же для быстрой переброски российских войск на фронт. На линии расположены 3 тоннеля (между Родаково и Первозвановкой).

В начале ХХ в. Вскрылось ещё одно «узкое место» железнодорожного транспорта. Изначально уголь от рудников Донбасса на перегрузочные станции железной дороги, в подавляющем большинстве случаев, подавался гужевым транспортом. Малая производительность последнего стала тормозить увеличение производственной мощности каменноугольных рудников, и приносить косвенные убытки железной дороге. Поэтому, уже в 1900г. был построен подъездной путь Крестная-Криндачёвка (Штеровка-Красный Луч).

В 1911г. начальник Екатерининской железной дороги Ванифантьев обратился в Особую Высшую комиссию при царском правительстве с просьбой строительства подъездных путей к рудникам в районе Гришино, Селидовки. В 1912г. к Правительству обратились с аналогичной просьбой шахтовладельцы, и в 1913г. было дано разрешение на строительство. Железная дорога национализировала подъездной путь от ст. Рутченково до д.Красная Горка, восстановленный в 1911г. Франко-Русским Красногоровским обществом. Техотдел службы пути Екатерининской железной дороги составил проект линий Рутченково — Гришино, Гришино — Лозовая и связанных с ними подъездных путей, начав строительство в 1914г. с перспективой окончания его в 1915г. Однако, Первая Мировая война сорвала планы мирного строительства.

Лишь к 1916г. был сдан в эксплуатацию участок Гришино-Доброполье, а в 1917г. по частям запустили линию Красногоровка-Гришино с подъездным путём Чунишино-Сазоново. К 1917г. были так же построены участки Сентяновка-Алмазная (Стаханов), Луганск-Бразоль и др. Подъездной путь Цукуриха-Кохановка (с.Ильинка юго-западнее Кураховки) едва успели закончить к ноябрю 1918г. Большинство новых «сквозных» ходов получились в результате продления старых подъездных путей, что обусловило в дальнейшие годы их ужасное состояние. Строились железнодорожные линии Лисичанск-Старобельск и Гришино-Ровно (через Павлоград, Новомосковск), оба проекта оказались неосуществленные. Не построили так же запланированные линии Гродовка-Кохановка и Гришино-Лозовая. Столь оживленному строительству помешала Гражданская война…

Переломы и перегибы

Железнодорожники Донбасса оказывали существенное влияние на ход Гражданской войны, и во многом обеспечили победу революционных сил в ней. Всеукраинская забастовка железнодорожников, которую поддержал пролетариат Екатерининской и Северодонецкой железных дорог, а так же рабочие Юзовки, Гришино, Бахмута и т.д., существенно подорвала устои режима австро-немецких интервентов и гетмана Скоропадского. В конце 1918г. железнодорожники Гришино сформировали для сил революции три боевых поезда (в советской литературе они числились бронепоездами). В Луганске были сформированы и отремонтированы такие известные красные бронепоезда, как «Власть Советам», №82 «Смерть Директории», «Ленин», «Коммунист», «Гроза» и пр. Краматорчане сформировали бронепоезд «Карл Либкнехт», а лиманцы — №152 «Молния». Несколько месяцев линия фронта проходила между Дружковкой и Константиновкой, и мастерам в депо Краматорская отдыхать не приходилось: почти каждый день на ремонт приходили красные бронепоезда. Бронепоезда, наступающие со стороны Гришино, ремонтировались в Екатеринославе.

Бронепоездом брянского формирования №3 «За власть Советов» командовала девушка Л.Мокиевская. Поезд поддерживал боевые действия красных вдоль линии Купянск-Дебальцево. В марте 1919г. легендарная командир бронепоезда погибла в бою на перегоне Дебальцево-Булавин. Следует так же упомянуть красные и махновские бронепоезда №2 «Победа или смерть», №6 «Путиловцы» им.Ленина, №8 «Освободитель», №9, №18 им.Люксембург, №24 «Советская Украина», №33 «Черноморец», №56 «Коммунар», №59 им.Свердлова, №66 «Углекоп», «2-й Сибирский», «Красный кавалерист», «Полупановец», «Рабочий», «Спартак», бронепоезда Кочубея, Лонцова, бронелетучку №207 и т.д., принимающие участие в манёвренных и позиционных боях в Донбассе во времена Гражданской войны.

Не отставали по количеству бронепоездов, частоте их применения и белогвардейцы. В Донбассе действовали такие белогвардейские бронепоезда: «1-й Гвардеец», «Атаман Каледин», «Белозерец», «Вперёд за Родину», «Генерал Алексеев», «Генерал Дроздовский», «Генерал Корнилов», «Грозный», «Гундоровец», «Единая Россия», «Иоанн Калита», «Князь Пожарский» и т.д. В Мариуполе в конце 1918г. был сформирован белогвардейский бронепоезд «Орёл», а в Луганске — 1-й тяжёлый бронепоезд. Летом 1919г. в Юзово на ремонте находился ряд белых бронепоездов; ремонт так же осуществлялся в Енакиево. Вообще, позиционную войну в Донбассе в первой половине 1919г., а так же поход Деникина на Москву и отступление назад некоторые историки называют «великой войной бронепоездов».

Разруха, последовавшая за Гражданской войной, надолго похоронила многие проекты. По данным инженера железнодорожного транспорта Тахтамышева, уже в марте 1919 г. количество «больных» паровозов в Донбассе перевалила за 50% от их общего количества, а скорость и весовая норма составов оставляла желать лучшего. Были разобраны некоторые железнодорожные участки, в т.ч. и сквозные: Горловка — Очеретино, Луганск — Бразоль и т.д. Во время войны были полностью или частично выведены из строя почти все железнодорожные мосты. Так, на участке Красный Лиман-Славянск-Никитовка были разрушены все мосты, а «времянки», возведенные вместо них в 1920г., ограничивали скорость прохождения составов через них до 3…5 км/ч. Лишь летом 1921г. был восстановлен мост через р.Северский Донец в районе Славкурорта, а временный барак по постройке моста через безымянный приток Кривого Торца существовал и в 1926г.

В 1918г. вместо национализированной Северодонецкой железной дороги возникает Донецкая с управлением в Харькове. После ряда передач участков железных дорог, в 1933г. из Донецкой дороги выделяется в самостоятельную единицу Южная железная дорога. В 1934г. Управление Донецкой железной дороги переносится из Харькова в Артемовск. До 1936г. были построены крупнейшие паровозные депо и сортировки Донбасса — Красный Лиман-Север и Ясиноватая-Запад. В 1937г. часть Донецкой железной дороги объединилась с частью Сталинской (бывшей Екатерининской) железной дороги в Южно-Донецкую железную дорогу с управлением в Сталино (Донецк). Остальные участки бывшей Донецкой дороги вошли в состав Северо-Донецкой железной дороги.

Восстановление старых и строительство железных дорог Донбасса началось практически с первых дней Советской власти. В 1921г. была построена связка Луганск-Лутугино. В 1935г. была запущена первая очередь линии Красноармейск-Ровно — от Красноармейска до Павлограда. В 1939-1941 гг. была построена железная дорога Рубежное-Боровское-Огородный по левому берегу Северского Донца. В 1939-1940 гг. был построен подъездной путь Мерцалово-Дубово (направление Красноармейск-Лозовая) для вывозки угля из Западного Донбасса к портам Прибалтики и снабжения шахт топливом и ГСМ. В 1941г. начали восстанавливать линию от Горловки до Очеретино.
Но, пожалуй, самым грандиозным проектом довоенного железнодорожного строительства в Донбассе стала Московско-Донбасская железная дорога, которая должна была обеспечить кратчайший выход донбасскому углю к Москве. В первые годы Советской власти железные дороги направления Донбасс — Москва были отданы в руки акционеров. Однако, к 30-м гг. назрела необходимость оптимизации месторасположения трасс железных дорог и графика движения поездов на них. Кавказская нефть, часть которой шла на Москву через Донбасс, перегрузила тихоходное направление Дебальцево — Рубежная, что обусловило строительство новых железнодорожных веток, начавшееся в Донбассе в 1932 г. Уже 7 ноября 1934г. первый пассажирский поезд торжественно прибыл в Старобельск со стороны Кондрашевской. За годы II пятилетки был реконструирован ход Москва — Узловая-Елец-Валуйки-Харьков, уложены вторые (а местами — и третьи) пути, улучшен профиль трассы, построены новые мосты. В 1938г. построена линия Купянск — Святогорск, которая спрямляет грузопоток из Центрального Донбасса на Елецкий ход. В 1940г. был открыт участок Валуйки-Кондрашевская-Новая, а в 1941г. — Кондрашевская-Новая-Должанская. Тем самым, был открыт кратчайший путь углям Российского Донбасса в Москву, а так же частично разгружен ход Москва-Воронеж-Ростов.

Так же межвоенный период известен т.н. «стахановским движением», которое затронуло и железную дорогу. В 1935г. машинист депо Славянск П.Ф.Кривонос первым на сети осуществил скоростное вождение поездов повышенной массы. Герой труда долгое время водил грузовые составы на линии Славянск — Лозовая, изучил ее наизусть, и поэтому знал, где и как можно увеличить скорость поезда без вреда для подвижного состава и железнодорожного полотна. И 1 июля паровоз ЭУ-684-37 проследовал с грузовым составом из Славянска в Лозовую с технической скоростью 31,9 км/ч при норме 23 км/ч. Грамотное использование резервов техники было подхвачено на других участках дороги, и переросло в народное «кривоносовское движение». Сам П.Кривонос впоследствии занимал пост начальника и Северо-Донецкой, и Южно-Донецкой железной дороги.

В 1941г., с первых дней войны, железнодорожники ушли на фронт, началась перестройка работы железной дороги на военный лад. За время оккупации Донбасса партизанские отряды и диверсионные группы выводили из строя подвижной состав противника и железнодорожное полотно, а авиация уничтожала стратегические объекты. Однако, железные дороги быстро восстанавливались с целью недопущения нарушения и срыва снабжения фронта. Ярким примером нарушения снабжения войск Вермахта в Донбассе стал временный захват советскими войсками узла железных и шоссейных дорог Красноармейское, который в начале 1943г. едва не обернулся катастрофой для оккупантов. Известны случаи строительства военными железных дорог, например, Старобельск — Шелистовка, для снабжения фронта. В пору немецкой оккупации Донбасса в 1941-1943 гг. пути на некоторых станциях перешивались на европейскую колею.

Современная история

После освобождения Донбасса в 1943г. началось срочное восстановление хозяйства железных дорог Донбасса. Уже в 1945г. общий объем работы железных дорог достиг 60% довоенного уровня. В 1953г. Северо-Донецкая и Южно-Донецкая железные дороги были объединены в единую Донецкую железную дорогу, обслуживающую Украинский Донбасс. В 1954-1957 гг. восстановили первую очередь знаменитой линии Красноармейск — Ровно (участок Красноармейск — Павлоград), а так же начали строительство ее второй очереди (Павлоград-Новомосковск-Днепродзержинск). В 50-е г. начали строиться теплоэлектростанции Донбасса с подъездными путями к ним: в 1954г. свои первые киловатты дала Славянская ГРЭС (пос. Николаевка, ее обслуживает линия Славянск-Электрическая), а в 1958г. — Старобешевская ГРЭС, ее обслуживает линия Менчугово-Новый Свет). Частыми были случаи демонтажа рельсового пути неперспективных направлений и переустановки его на магистральные направления и подъездные пути предприятий.

В 1954-1960 гг. построили связку Мерцалово-Дубово, а к 1962г. — шахтную железнодорожную линию Доброполье-Легендарная. Подъездной путь к гидрошахтам Д-1, Д-2 (ныне — шахта «Пионер») Мерцалово — Легендарная — Дружная, построенный в 1954 г., соединили со станцией Дубово силами железнодорожных войск Барвенковского военного округа. Таким образом планировалось перебросить часть грузовых составов с бывшей Курско-Харьковско-Азовской железной дороги, частично разгрузив станцию Славянск. В 1961 г. по линии прошёл первый паровоз, а в 1962 г. был запущен первый пригородный поезд.

Действиям железнодорожного руководства «подыграла» социально-экономическая ситуация в регионе: к 1959 г. были разведаны значительные запасы (на 450-500 лет) коксующегося угля в районе хутора Белозерка (т.н. Новый Донбасс), а в последующее десятилетие — начата их разработка. К 1970 г. был проложен подъездной путь от ст. Южнодонбасская к шахте «Южнодонбасская-1″ (г. Угледар), началась разработка недр Южного Донбасса.

Вообще, 70-е — 80-е гг. ХХ в. считаются эпохой глобальной электрификации железных дорог Донбасса, а так же эпохой неосуществившихся проектов по перестройке железнодорожной сети Донбасса. Один из таких проектов — это станция Донецк-II, несостоявшийся дубль станции Донецк и Ясиноватая для пассажирских поездов направления Москва-Кавказ. Линию планировали провести от бывшей Константиновской железной дороги (пост 2км) без захода в Ясиноватую и Донецк, прямо на Донецк-II, далее — на Чумаково, Ларино, Моспино, Иловайск. От ответвления до станции Донецк-II линия должна была быть трехпутной, далее — двухпутной; заезд в Иловайск планировали переоборудовать со стороны Харцызска. Естественно, линию планировали электрифицировать.

Касательно электрификации, на Донецкой ЖД она появилась в 1958г., именно тогда был электрифицирован участок Лозовая-Славянск. В 1959г. подали напряжение на контактную сеть участка Чаплино-Ясиноватая, в 1960г. — Славянск-Иловайск. В 1961г. свои 3 кВ получили участки бывшей Северодонецкой (Красный Лиман — Никитока и Красный Лиман — Шпичкино), а так же бывшей Донецкой Каменноугольной ЖД (Горловка-Дебальцево, Байрак-Никитовка, Криничная-Ясиноватая; связка Путепровод-Криничная электрифицирована в 1960г.); а участок Иловайск-Марцево был электрифицирован переменным током. В 1962г. электровозы постоянного ток пошли от Красного Лимана до Основы. В 1963г. электрифицированы участки Константиновской линии (от Ясиноватой до Мариуполя и Константиновки), а так же линия Хацапетовка-Криничная. В 1966г. электрификация появилась на сквозном участке Горловка-Очеретино, который электрифицировали одновременно с восстановлением.
В 70-е, 80-е и 90-е гг. электрифицируется направление Дебальцево-Лихая. Электрифицируется по «кусочкам»: Дебальцево-Чернухино — в 1972г., Чернухино-Штеровка — в 1978г., Штеровка-Красный Луч — в 1982г., Штеровка-Антрацит — в 1996г., Щетово-Красная Могила — в 1999г. Планировали продлить электрификацию до Лихой с токоразделом, вероятно, в Красной Могиле; до Гуково даже столбы установили… Так же в 1977г. электротяга на переменном токе стала возможной на участке Купянск-Славяногорск, а в 1984г. — на участке Кутейниково-Каракуба. Следует отметить, что на участках Кутейниково-Каракуба и Щетово-Антрацит электрификация не используется в силу отсутствия соответствующего подвижного состава; сюда же можно было причислить тупиковое ответвление Штеровка — Красный Луч, если бы не электропоезд Ясиноватая-Красный Луч, ежедневно заходящий в эти места.

«Стройкой века» стала электрификация участка Дебальцево-Луганск, который электрифицировали лет пять. В 2005г. контактную сеть навесили на участке Дебальцево-Коммунарск, а в 2006г. сюда пришел первый электропоезд (Красный Лиман-Коммунарск-Славянск). В 2007г., как раз под внеочередные выборы в Верховную Раду, «выстрадали» участок Коммунарск-Луганск и пустили электропоезд повышенной комфортности Донецк-Луганск. Несколько недель после официального открытия электрификации на участке от Луганска-Грузового до Луганска был электрифицирован только один путь, второй «добили» позже. Железная дорога часто становилась заложницей политической ситуации в стране, но в данном случае эта самая ситуация пошла Донецкой ЖД на пользу.
Генпланом развития Донецка до 2030г., согласованным с руководством Донецкой железной дороги, предусмотрена электрификация участка Ясиноватая-Донецк-II Богодуховской ветки. Неосуществлёнными проектами электрификации железнодорожных линий Донбасса остались направления Сватово — Попасная — Дебальцево, Попасная — Никитовка, Дебальцево-Торез-Иловайск-Доля, Луганск-Миллерово, Северск-Сентяновка-Родаково-Лихая. Некоторые из них, возможно, в будущем и дождутся электрификации. Рассматривались в той или иной мере перспективы электрификации направления Красноармейск-Доброполье-Дубово, однако с нынешним подходом руководства железной дороги к организации сообщения в регионе это вряд ли выполнимо.

В 2007г. была закончена модернизация участка Днепропетровск-Чаплино-Ясиноватая, последний был ускорен до 140 км/ч. Основные работы выполнили к сентябрю 2007г., хотя в некоторых местах путейцев видно и по сей день. А тогда был пущен пробный поезд, состоящий из локомотива и 2 спецвагонов, пришедший в Донецк строго по графику, потративший на преодоление расстояния от Днепропетровска до Донецка положенные 3ч. 10мин. Через 5 дней запустили регулярный скоростной электропоезд повышенной комфортности Днепропетровск — Донецк — Днепропетровск. Участок стал «визитной карточкой» Донецкой ЖД — на нем отремонтированы все станции и модернизированы вокзалы с учетом современных требований.

Новые задачи встали перед железными дорогами Донбасса в связи с подготовкой Украины к проведению Чемпионата Европы по футболу Евро-2012. В рамках подготовки к Чемпионату предусмотрена комплексная программа по обновлению подвижного состава и модернизации строения участков пути, в т.ч. и периферийных. Начиная с 2007г. проводится капитальный и средний ремонт участков на Харьковском и Мариупольском направлениях, который позволит увеличить скорость на направлениях до 100 км/ч. Предусмотрено ускорение участков Донецк-Мариуполь (в данное время выполняется ремонт пути и станций) и Донецк-Фенольная-Славянск-Полтава, который сейчас является грузовым ходом Харьковско-Киевского направления.

Конечно, существует и «обратная сторона медали». Перестройка и развал Советского Союза не могли не повлиять отрицательно на дальнейший ход событий на Донецкой железной дороге. В 1993-1994 гг. произошли первые отмены пригородных и местных поездов, в первую очередь отменялись протяженные (более 150 км) рейсы пригородных дизельпоездов. В 1996г. были отменены пригородные дизельпоезда на участках Должанская-Несветай-Горная и Лантратовка-Валуйки, в 1999г. — Изварино-Лихая, в 2002г. — Квашино-Успенская, в 2007г. — Попасная-Артемовск-1-Краматорск, Кондрашевская-Новая-Должанская, Красноармейск-Доброполье-Дубово, Цукуриха-Кураховка и Карьер 122км-Миллерово, а в 2008г. — Ларино-Доля и Родаково-Лутугино.

Кроме того, в 2002г. были отменены местные поезда Дебальцево-Лихая, Дебальцево-Валуйки, в 2007г. — Дебальцево-Харьков и Днепропетровск-Павлоград-Ясиноватая. Такие отмены были обусловлены глобальным топливным кризисом на постсоветском пространстве, предельным износом подвижного состава, снижением скоростей поездов на отдельных участках и нерациональным графиком курсирования поездов. В 1999-2004 гг. были разобраны участки, пересекающие государственную границу с Россией: Изварино-Лихая и Должанская-Михайло-Леонтьевская, сняты пути с участков Сентяновка-Бежановка, Сентяновка-Орловская, Дружная-Лунная, Пласты-Кураховка; в 2007г. поставлен на консервацию в связи с угрожающим состоянием пути участок Карьер 122км-Миллерово. В таких тяжелейших условиях Донецкая железная дорога продолжает функционировать, выполняет план грузоперевозок и существующий график пассажирских перевозок.

Автор: Павел Белицкий