«Пар! Этот кипучий посланник, неудержимый, не знающий усталости!
Представьте любой самый мрачный уголок земли, приведите туда паровоз, возведите станцию: вокруг незамедлительно вырастут поселения, начнутся раскопки, и некогда мрачный уголок расцветёт богатством; варварство отступит, уступив своё место цивилизации».
Pégot-Ogier, Eugène, из его книги La Russie et les chemins de fer russes.
185 лет назад в России произошло знаковое событие: началось пробное движение по Царскосельской железной дороге, по колее, строительство которой велось согласно указу императора Николая I. Таким образом, впервые на территории нашей страны появились первые трудовые отношения на железнодорожном транспорте, появились первые работники нашей отрасли и первый работодатель. Мы считаем, что такая дата заслуживает внимания, поэтому предлагаем вашему вниманию исторический материал по теме трудовых отношений на железных дорогах России.
Генеральный директор Общероссийского объединения работодателей железнодорожного транспорта
С.И. Чаплинский

С этим положением, как мы увидим, нельзя не согласиться.

О появлении первого работодателя в России мы расскажем вам, опираясь на проведённое нами специальное расследование, пролившее свет на данный аспект. Именно 185 лет назад, как мы можем судить, проанализировав исторические документы, зародились первые трудовые отношения, которые впоследствии станут всем нам привычными отношениями между работодателем и работником, отношениями в трудовом коллективе. Здесь важно отметить, что мы говорим именно о цивилизованном работодателе. Движение по железной дороге формировало новый тип отношений (огромное количество людей с разными навыками и умениями, демографическими, географическими и социальными характеристиками должны были служить одной цели, а для выполнения поставленной задачи ещё и зависеть друг от друга). Вытесняется понятие «хозяин», появляется «работодатель». Многие организмы должны сложиться в один цельный управляемый организм. Движущая цепь, связывающая расстояния и культуры, требует нового управления, гаранта и созидателя. С появлением движения на железной дороге началась эра преобразований, а это не могло быть хаотичным и неорганизованным, это должно было подчиняться особым природным и людским правилам, а это и есть рождение нового уклада и отношений.

Так что же стало предтечей современного трудового коллектива?

Начнём с работодателя. 15 апреля 1836 года в Санкт-Петербурге был подписан императорский указ, в котором объявлялось об утверждении Николаем I «Положения об учреждении общества акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Учредителям компании в числе прочего давалось право самостоятельно строить взаимоотношения со строителем железной дороги, устанавливать условия найма мастеровых и рабочих и решать все вопросы «касательно построения дороги и внутреннего устройства компании». Кем же были руководители Царскосельской?

В утверждённом в июне 1836-го уставе общества имелось положение о составе его правления, в которое должны были входить четверо учредителей общества, а по окончании постройки дороги – пятеро членов, избранных общим собранием акционеров. Можно смело утверждать, что главной фигурой среди учредителей был Франц Антон Герстнер, инициатор строительства дороги, инженер, уже имевший на своей родине, в Чехии, опыт построения «чугунок». Председателем правления первые директора избрали церемониймейстера двора его императорского величества графа Алексея Бобринского, имевшего большие связи в руководстве страны. Остальными членами правления АО стали иностранцы: коммерции советник Венедикт Крамер и купец 1-й гильдии Франкфурта-на-Майне Иван Плитт.

Поначалу ежегодно один из директоров должен был выбывать по жребию, а затем тот, кто дольше других находился на посту. Впрочем, зачастую акционеры вновь выбирали выбывавшего директора, благодаря чему многие из них занимали этот пост не один десяток лет. При этом профессия человека не имела никакого значения. Например, в 1839 году в состав директоров выбрали шефа жандармов Александра Бенкендорфа. И он, несмотря на то что был уже тяжело болен, проработал на этом посту до самой своей смерти в 1844-м. А первым инженером путей сообщения в составе директоров стал избранный в 1838 году вместо Венедикта Крамера инженер-капитан Фердинанд фон Таубе, единственный выпускник Института Корпуса инженеров путей сообщения, принимавший хоть какое-то участие в строительстве дороги (он являлся наблюдающим от Главного управления путей сообщения).

Итак, пробное движение по дороге началось в сентябре 1836 года, когда были организованы катания крестьян в вагонах на конной тяге (паровозы ещё не поступили из-за границы) между Царским Селом и Павловском, на единственном более или менее готовом участке. Вот тогда и произошло рождение трудовых отношений (между АО и рабочими), возникли те самые взаимоотношения, которых раньше не существовало в России, так как обозначились или начали появляться задачи или их черты, которые не ставились раньше. Начал складываться штат служащих, велись доходные и расходные книги, и был контроль.

Вопрос о руководстве штатом рабочих и служащих решился на первом собрании акционеров Царскосельской, состоявшемся 16 августа 1837 года. В отсутствие самого Герстнера акционеры проголосовали за то, что само АО, а не какая-то сторонняя организация (как это было, например, на первых британских «чугунках») будет руководить дорогой. Это помогало ему контролировать положение вещей на ней, что в конечном счёте позволяло делать основной вывод, волновавший многих россиян: возможны ли железные дороги в российском климате? А в роли управляющего дорогой акционеры видели только Герстнера.

30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года состоялось официальное открытие железного пути от С.-Петербурга до Царского Села. Сам Герстнер в роли машиниста провёл первый поезд, после чего ещё недолго поработал на дороге, а в начале следующего года уехал в Америку, где спустя два года и скончался. Ещё меньше прожил назначенный вместо него управляющим Фассман: в мае 1839-го он погиб во время происшедшего на дороге столкновения. После него управляющих назначало ведомство путей сообщения. И первым из них стал Николай Львов, брат известного композитора (и также инженера путей сообщения) Алексея Львова, автора гимна «Боже, царя храни».

Раз уж речь зашла о лицах, подчинённых правлению дороги (а первым среди них, безусловно, являлся управляющий), самое время поговорить об общих её штатах. Естественно, со временем они менялись; самыми ранними до нас дошли штаты 1842 года.

Итак, в том году управляющему подчинялись четыре части работников. В первой, искусственной, главным являлся инженер; его подчинённые отвечали за работу искусственных сооружений дороги – пути, мостов, зданий и т.п. Фактически это был прообраз службы пути. Дорога разделялась на несколько отделений, в каждом имелся смотритель, десятник, поддесятник и сторожа – при телеграфе, переездах, стрелках и вообще по дороге.

Второй была часть движения. Каждой из четырёх станций руководил комиссар (в дальнейшем – начальник), которому подчинялись кассир, писарь, кондукторы, сторожа и рабочие.

Следующей частью была машинная. Здесь были начальники мастерских, в подчинении которых находились слесари, токари, кузнецы и т.д. При машинах (паровозах) имелся свой штат: машинисты, кочегары, водокачальщики и ученики. Наконец, в четвёртую, экипажную – по-нашему вагонную, – часть входили столяры, слесари, обойщики и т.д.

Особняком в штате выделялась контора дороги – всего пять человек: бухгалтер, его помощник, секретарь, контролёр и артельщик. О том, какую роль в структуре управления играл бухгалтер, говорит то, что каждое заседание правления дороги начиналось с докладов, сначала его, а затем управляющего. Любопытно отметить, как выходили из положения работники, которые на своих постах оказывались в единственном числе. Так, когда в 1871 году кассиру Евлампиеву потребовался отпуск на 8 дней, вместо себя он оставил… швейцара Дмитриева. При этом он же доплатил швейцару за несвойственную ему работу. Другой кассир, Алексей Криулькин, несколько лет на время отпуска передавал свои обязанности сначала сыну Михаилу, а затем брату Дмитрию.

Известно, что всех специалистов – руководителей и высококвалифицированных рабочих – за неимением их в России Герстнер выписывал из-за границы. Так поступали и другие управляющие дорогой, поскольку свои кадры специалистов в стране начали готовить только в середине 1840-х.

Квалифицированных же рабочих начали готовить много позже. Но можно обратить внимание на то, что в штате машинной части были ученики. Позже в штате дороги появились и ученики телеграфиста. Так что неудивительно, что в, так сказать, рабочей элите большинство составляли иностранцы. Так, в начале 1870-х из семи машинистов Царскосельской был лишь один русский, а из такого же числа их помощников – трое.

Интересно, что поначалу рабочих на дорогу нанимали примерно так же, как и строителей. Имелись доверенные лица, которым инженер поручал подбирать рабочие кадры. Требования предъявлялись такие: «народ… должен быть трезвый и усердный к работе, не моложе 19 лет и не старше 40 лет и преимущественно из людей, бывших уже на работах при этой дороге». Если человек оказывался неспособным к работе, доверенное лицо заменяло его в течение двух недель, заболевших должны были заменить в течение трёх дней. Рабочие должны были трудиться с 5 часов утра до 8 вечера с получасовым перерывом на завтрак и полуторачасовым на обед, и это в течение либо летнего, либо зимнего периода. Такую систему найма рабочих тем проще было осуществлять, поскольку и штаты дороги варьировались в зависимости от сезона. Так, в 1842 году зимний штат дороги составлял 154 человека, а летний – 192. И разумеется, разница была за счёт числа рабочих, а не руководителей. Впрочем, это вполне объяснимо: меньше движения по дороге, значит, и меньше работ.

В дальнейшем условия договоров с рабочими менялись. Так, расширялся возрастной диапазон, менялись права: если человек нанимался на всё лето, то его уже не могли уволить. И, кроме того, «всякий рабочий обязан иметь книжку, в которой в заглавии изъяснено с ним условие». По окончании службы выдавались аттестаты.

Как разрешались конфликты на дороге? С рабочими особенно не церемонились. Так, в феврале, когда вспыхнула ссора между ламповщиком Дмитриевым и машинистом Петровым (тем самым единственным русским), начальник Царскосельской станции Оттомар Пауль попытался их примирить. Это не получилось, и Пауль рапортовал о случившемся управляющему Василию Корвин-Круковскому. Резолюция последнего была такова: если Дмитриев извинится, взять с него штраф и на 8 дней перевести в рабочие, в противном случае уволить. Однако когда возникло недоразумение между кассиром Алексеевым и техником при газовом заводе Фёдором Баумгартеном, разрешение конфликта вынесли на правление дороги.

К слову, правление дороги решало множество вопросов. На некоторые заседания их выносилось до 40, а в некоторые годы количество заседаний достигало 150. И когда в начале 1867 года на одно из заседаний вынесли вопрос о разногласиях между директором АО бароном Александром Виттенгеймом и секретарём правления Егором Лоховым, последнего быстренько уволили большинством голосов, тем более что у него нашлись недочёты в работе. Однако поскольку Лохов был акционером дороги, в уставе на этот случай имелся специальный пункт: спор между акционерами (по делам общества) и между обществом и директорами должен решаться на общем собрании акционеров, а если стороны были на это не согласны, третейским судом. И Лохов решил обратиться к очередному, апрельскому, собранию акционеров. Но коварное правление отказалось выносить этот вопрос на собрание. И тут Лохов допустил ошибку, опубликовав в газете «Петербургский листок» почти на целую страницу список из нарушений в работе членов правления. В итоге его судьбу решил, можно сказать, третейский суд – из членов ревизионной комиссии общества. И она отвергла все, даже самые незначительные претензии, что вряд ли соответствовало действительности.

Интересно отметить, что упомянутый В. Корвин-Круковской и ещё трое управляющих – Александр Измайлов, Пётр Иолшин и Павел Мельников – похоронены на одном кладбище, петербургском Новодевичьем. Здесь же упокоились три инспектора Царскосельской – Николай Адамович, Николай Серебряков и Пётр Фадеев (двое последних в разные годы исполняли обязанности управляющих). А также четверо директоров правления – Иван Кабат, Михаил Михайлов, Александр Очкин и Василий Ефремов (многолетний председатель правления) – и ещё несколько работников (в том числе и Лохов). Увы, ни у одного из них не сохранилось надгробия, и лишь у Павла Мельникова (кстати, племянника первого министра путей сообщения) в 2014 году при содействии ОАО «РЖД» была восстановлена могила.

В качестве поощрения за хорошую работу на дороге применяли повышение окладов, премии. После 25 лет примерной службы работник не без основания рассчитывал на пенсию от дороги. Награждали и медалями, а в 1877 году двоим служащим – начальнику движения и заодно начальнику С.-Петербургской станции Фёдору Ренфельду и бухгалтеру Леонтию Бенуа (кстати, брату известного архитектора Николая Бенуа, также немало поработавшего в путейском ведомстве) – за 40-летнюю безупречную службу вручили хоть и не самый престижный, но всё же орден Святого Станислава 2-й степени. Кстати, оба они начинали работать на Царскосельской ещё в том самом 1836-м...

Прошло много лет. Сегодня интересы тружеников – высший приоритет экономической политики государства. Создаются всё более благоприятные условия для существования и развития работодателей в России, инструменты, позволяющие защищать и регулировать деятельность организаций, создающих рабочие места для населения. И работники, и работодатели в таких условиях могут с уверенностью смотреть в завтрашний день. Одним из союзов, обеспечивающих всё это, является Общероссийское отраслевое объединение работодателей железнодорожного транспорта «Желдортранс».

Объединение «Желдортранс» является социально ориентированной некоммерческой организацией, которая призвана координировать деятельность работодателей железнодорожного транспорта в реализации единой социальной политики в отрасли, а также осуществлении согласованных действий по выстраиванию социально-трудовых и связанных с ними экономических отношений.

Главными целями деятельности Объединения «Желдортранс» в соответствии с уставом являются представительство и защита прав и охраняемых законом интересов работодателей во взаимоотношениях с органами государственной власти, органами местного самоуправления, с профессиональными союзами и их объединениями, с иными юридическими и физическими лицами в сфере социально-трудовых отношений и связанных с ними экономических отношений, занятости, социального обеспечения, пенсионного обеспечения и иных отношений, в которые вступают работодатели в соответствии с законодательством Российской Федерации, иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, актами Объединения «Желдортранс». К основным задачам Объединения «Желдортранс» отнесены: ведение в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации коллективных переговоров по заключению отраслевых соглашений и иных соглашений, регулирующих социально-трудовые отношения и связанные с ними экономические отношения, с профессиональными союзами и их объединениями; представление и защита прав и охраняемых законом интересов работодателей железнодорожного транспорта в комиссиях по регулированию социально-трудовых отношений; содействие договорному регулированию социально-трудовых отношений и связанных с ними экономических и иных отношений на всех уровнях социального партнёрства; рассмотрение по инициативе своих членов, профессиональных союзов, иных юридических и физических лиц вопросов, возникших в ходе выполнения соглашений и иных актов, содержащих нормы трудового права; распространение опыта социального партнёрства среди своих членов, профессиональных союзов и иных организаций железнодорожного транспорта; изучение международного опыта, участие в мероприятиях, проводимых соответствующими зарубежными организациями в области социально-трудовых отношений и связанных с ними экономических отношений, социального партнёрства; проведение консультаций по вопросам социального партнёрства; развитие социального партнёрства; содействие государственной социально-экономической политике; совершенствование и развитие практики регулирования социально-трудовых и связанных с ними экономических отношений и многое другое.

Рождение особых трудовых отношений происходило не в одночасье, а маленькими мазками на большом эпохальном полотне, эмпирическим путём, но с огромным внутренним потенциалом к освоению и покорению этой новой силы преобразования отношений между людьми работающими, мы видим рождение первого работодателя и рождение первого штата тружеников.